Ключовият проблем за управлението на процесите в железопътния сектор е системното взаимодействие между инфраструктура и оператори. В основата на това взаимодействие е инфраструктурата. Ролята на влаковите диспечери е с най-висока степен на отговорност за управлението на сигурността и безопасността на влаковата работа, които всъщност определят и обществената роля и значимост на железниците като универсален конкурент на пазара на транспортните услуги.
Защо днес българските железници стигнаха до най-ниската степен в скалата на общественото признание, защо железопътната услуга стана несигурна, ненадеждна и непривлекателна, защо БДЖ и целият железопътен сектор загубиха значителен пазарен дял както в товарните, така и в пътническите услуги.
Как един сектор със стратегическо значение за икономическата устойчивост на страната, за нейната териториална и международна свързаност, за интеграцията ѝ в Европейския съюз и укрепване на отбранителните му способности, стигна до видимо състояние на разпад? Задълбочаването на кризата в железниците поставя много сериозни проблеми пред управляващите. След десетки години на бездействие новият министър на транспорта отговорно постави сигурността и безопасността като стратегическа задача на среща с ръководството на Холдинг БДЖ и НКЖИ.
Достатъчно ли е това?
Проблемите са далеч по-дълбоки и са заложени в технологията, организацията и управлението на влаковата работа.
- Инфраструктурата е технологично остаряла, твърде ненадеждна за поддържане на стабилни разписания и се нуждае от инвестиции за модернизация, особено на системите за безопасност и управление на влаковото движение. Влаковата работа е лицето на железниците и нейният закон е Графикът за движение на влаковете. Това е основата, върху която се осъществява успешното управление на капацитета на цялата европейска железопътна мрежа. От изключително важно значение е оперативното изпълнение на разписанията, защото чрез него националният управител на инфраструктурата гарантира принципната реализация на конкурентните предимства на железопътните оператори в национален и международен аспект. Сериозен проблем в това отношение обаче е пренебрегването на необходимостта от съвременна технология за поддържане на техническото състояние на инфраструктурата. Повече от двайсет години българската държава и железници не могат да отговорят на обществените потребности от високоскоростната ера, а скоростите за текуща експлоатация на железопътната мрежа са по-ниски от тези в края на миналия век.
- Голям проблем за сигурността е техническото състоянието на подвижния железопътен състав (ПЖПС). Реалността от последните десетилетия доведе до разрушаване на системните връзки между дейностите. Железниците останаха без специализиран технически капацитет по отношение на ремонта и поддръжката на влаковете, локомотивите и вагоните. Начинът, по който се осъществи вертикалното разделяне на българските железници, не допринесе за създаването на устойчива национална железопътна система. Фрагментираната структура и разнопосочните цели доведоха до влошаване на икономическите показатели и спираловидно нарастване на разходите в целия железопътен сектор.
- Третият, вероятно най-важен проблем не само за управлението на влаковата работа, но и за устойчивото развитие на сектора, е човешкият ресурс. Налице е огромен дефицит на кадри, пряко свързани с управлението на движението и безопасността на железопътната услуга – локомотивни машинисти, влакови диспечери, ръководители движение, специалисти по железопътен подвижен състав. Същевременно технологичното изоставане на железницата в дигитализацията и внедряването на информационни технологии води до рязко намаляване на привлекателността на този труд и до генерални проблеми в поддържането на необходимото ниво на квалификация на кадрите, както на оперативно, така и на управленско ниво.
За цялото общество вече е ясно, че решаването на проблемите не търпи отлагане и промяната е неизбежна. Преди всичко клиентите, но и професионалистите и политиците на всички нива на управление, разбират необходимостта от цялостна реформа на железниците. Състоянието на сектора предопределя и посоката – интегриран подход чрез който инфраструктурата, подвижният състав и експлоатацията се управляват като единна система. Открива се възможност за радикално подобряване чрез принципно прилагане на вертикална интеграция за консолидиране на железопътния сектор.
***
Сега е моментът реформите да се поставят в политическия дневен ред и да се насочи енергията на общественото недоволство за обединяване на потенциалите на държавния и частния сектори и създаване на нова структурна мрежа на националната железопътна система. Възможно е да се приложат организационни модели с различна степен на вертикална интеграция на оперативната дейност в регионален или национален мащаб, но те трябва да са насочени към постигането на конкретни общи цели на националната транспортна политика в синхрон с европейската. Независимо от зададените цели на отделните нива, организацията трябва да е подчинена на принципа на единен контрол и на влаковете, и на релсовия път, за да може да се осъществи радикалната промяна на качеството на услугата при гарантирана безопасност. Вертикалната интеграция на железопътния сектор трябва да гарантира поддържането на инфраструктурата и на техническа база за подвижни железопътен състав в оперативно състояние, позволяващо движение на влаковете със скорости и честота, съответстващи на пазарните потребности на клиентите – пътници и товародатели, и на европейските стандарти за достъпна мобилност.
Държавата няма алтернатива на европейския път на развитие на железниците. Приемането на нова структура за управление на сектора е със стратегическо значение. Вертикалното интегриране на системата е процес, който трябва да обхване управлението на влаковата работа, поддържането на инфраструктурата, локомотивите и вагоните с участието на държавни и частни структури и оператори на железопътната услуга в обществена полза. Промяната трябва да се осъществи стъпка по стъпка и изисква време за анализи на детайлите, планиране на политика и подготовка на човешки ресурси. За да премине българската железница безконфликтно от двадесетия в двайсет и първия век, степента на възстановяване на вертикално интегриран модел трябва да се съобрази със спецификата на пазарната среда и социално-икономическите условия с оглед постигане на максимална ефективност на неизбежните инвестиционни и оперативни разходи.
Управляващите трябва да използват възможностите на вертикалната интеграция и да създадат организационна структура, необременена от манталитета на миналото. Неработещата чиновническа структура на Холдинг БДЖ така и не намери място на транспортния пазар. За да продължи реформата трябва да продължи процесът на сливане на държавните дружества за пътнически и товарни превози и да се създаде ефективна, конкурентоспособна железопътна компания с търговска самостоятелност, съответстваща на пазарния ѝ дял.
Втората стъпка е реформа в оперативното управление на влаковата работа. Необходимо е оперативното диспечерско управление да осигурява всички железопътни оператори като свързва системно инфраструктурата, подвижния железопътен състав, гарите и експлоатацията. Този център трябва да е част от организационната структура на НКЖИ и да управлява достъпа на операторите до железопътната мрежа единствено въз основа на графика на движението на влаковете и на принципите за безопасност на движението, независимо от търговските интереси на ползвателите на трасетата. Организационно трябва да е възможно делегиране на оперативно-управленски функции съобразно регионалните особености и цели на развитие на железопътния пазар.
Третата стъпка е с по-дългосрочен хоризонт и за нея трябва да се анализират условията и да се прецени необходимостта от създаване на отделен държавен орган извън или в рамките на Министерството, който да управлява осъществяването на железопътната реформа. Това ще е структура, която ще планира и провежда политика за развитие на железопътен и комбиниран транспорт, ще извършва пазарни анализи и изработва националния транспортен план и националната транспортна схема за свързаност и достъпност на обществената пътническа услуга, ще определя условията и изискванията за договаряне и възлагане изпълнението на договорите за обществени услуги. Същевременно, тази структура трябва да координира изпълнението на недовършените и на бъдещите инвестиционни проекти, свързани с реформите, така, че да подобряват ефективността и конкурентоспособността на железниците. В рамките на тази координационна дейност трябва да се интегрира и ролята на ДПТСВ за преодоляване на липсата на структура, която да е свързана с текущата експлоатация. За да има ефект от модернизацията и новите проекти върху качеството на железопътната услуга, е необходимо да се създаде съвременна техническа база за поддържане на скоростите по железопътната мрежа. Тази нова управленска структура ще играе ролята на БЪЛГАРСКИ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ХОЛДИНГ, без да е натоварена с негативите в общественото пространство, свързани с холдинга „БДЖ“. За да координира своята дейност, която е пряко свързана с качеството на транспортната услуга и с конкурентоспособността на пазарните субекти, новата структура трябва да си партнира с НКЖИ, с ИАЖА и с „АСОЦИАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ В БЪЛГАРИЯ (АЖПБ)“ – обединение на равнопоставени търговски автономни железопътни оператори, един от които ще бъде и реформираното дружество БДЖ. Отговорност на новата организационна структура ще бъде да съгласува целевите стъпки на реформата по цялата верига на услугата и да мотивира участниците за успешното им осъществяване. Без да дава приоритет на частна или държавна собственост, реформаторската организация ще трябва да управлява рисковете, съпътстващи железопътния пазар, и да гарантира безопасността и качеството на услугите чрез установяването на стабилна координация и съгласувани стимули. Реформата трябва да засегне и начина, по който държавата ще стимулира превозвачите с гарантирана печалба в извършването на услуги със свободен достъп или с договор за задължителна обществена услуга. Време е непазарният показател „влак-километър“, който насърчава движението на празни влакове по мрежата, да бъде заменен с показател, който да стимулира привличането на пътници към железницата и увеличаването на приходите от „пътник-километър“.
Особено внимание обаче трябва да се отдели на четвъртата стъпка – генерална промяна в подготовката на кадри. Тази стъпка е неотделима от останалите и ще трябва да се осъществява едновременно с тях. Тя ще изисква ангажираност не само от страна на ВТУ „Тодор Каблешков“, но и държавна и обществена подкрепа за създаване на цяла мрежа от образователни, изследователски и технологични центрове за постоянно усъвършенстване на квалификацията на специалисти, които са от ключово значение за качеството и безопасността на железопътната услуга на всички нива на управление.
Днешното решаване на проблемите в българските железници ще постави основата и ще определи посоката на бъдещото развитие. Необходима е генерална преоценка на инвестициите в железниците. Независимо дали се извършва от държавни или частни оператори, железопътната услуга е в обществен интерес, защото обслужва както гражданското общество, така и икономиката на страната. Обществото и държавата трябва ясно да разграничат отговорностите си за железопътната инфраструктура и за безопасността на движението, за да се предложи съвременна услуга за свободно движение на хора и стоки според европейските стандарти за гарантиране на достъпна мобилност .
Бъдещето на ЕС не е заложено в съдбата на българските железници, но бъдещето на България в Европа е заложено в състоянието на железниците.
***
Какво е необходимо да се промени и какво трябва да постигнат реформите:
- ИНСТИТУЦИОНАЛНА ПРОМЯНА В МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА И РЕФОРМА В УПРАВЛЕНИЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ СЕКТОР ЗА СЪЗДАВАНЕ НА НЕОБХОДИМИТЕ УСЛОВИЯ ЗА ФУНКЦИОНИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР.
- ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ТЕХНОЛОГИЧНАТА СВЪРЗАНОСТ С ЕВРОПЕЙСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА СИСТЕМА ЗА ПЪТНИЧЕСКИ И ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ И ОСИГУРЯВАНЕ НА ТРАНСПОРТЕН КАПАЦИТЕТ НА ГРАНИЧНИТЕ ПРЕХОДИ ЗА ПОСТИГАНЕ НА МАКСИМАЛЕН ЕФЕКТ ОТ ПРИСЪЕДИНЯВАНЕТО КЪМ ШЕНГЕНСКОТО ПРОСТРАНСТВО, ВКЛ. НАМАЛЯВАНЕ ИНТЕЗИВНОСТТА ПО ПЪТИЩАТА И ПОДОБРЯВАНЕ ПОКАЗАТЕЛИТЕ ЗА БЕЗОПАСНОСТ ПО ПЪТИЩАТА.
- ПРИЕМАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНА ПРОГРАМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА, ВКЛ. МОДЕРНИЗАЦИЯ НА СИСТЕМИТЕ ЗА БЕЗОПАСНОСТ И СИГУРНАСТ НА ВЛАКОВАТА РАБОТА, И ОРГАНИЗАЦИЯ ЗА ГАРАНТИРАНО ПОДДЪРЖАНЕ НА СКОРОСТИ ЗА ДВИЖЕНИЕ ПО БЪЛГАРСКАТА ЖП МРЕЖА, СЪОТВЕТСТВАЩИ НА ПАЗАРНИТЕ ПОТРЕБНОСТИ.
- ПРИЕМАНЕ НА ТРИГОДИШЕН ПЛАН ЗА УСКОРЕНА ТЕХНОЛОГИЧНА РЕФОРМА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ СЕКТОР, ВКЛ. СЪЗДАВАНЕ НА ОПЕРАТИВЕН ДИСПЕЧЕРСКИ ЦЕНТЪР И ОРГАНИЗАЦИЯ ЗА ГАРАНТИРАНО ПОДДЪРЖАНЕ НА ГДВ; СТРУКТУРЕН АНАЛИЗ НА РАЗХОДИТЕ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЕКСПЛОАТАЦИОННАТА РАБОТА ЗА ПЪТНИЧЕСКИТЕ И ТОВАРНИТЕ УСЛУГИ; ОПТИМИЗИРАНЕ НА ТЕХНИЧЕСКАТА БАЗА ЗА ПОДДЪРЖАНЕ НА ПЖПС И АСОЦИИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ ЗА ПОСТИГАНЕ НА МАКСИМАЛЕН ЕФЕКТ ОТ МОДЕРНИЗАЦИЯТА НА СИСТЕМИТЕ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ВЛАКОВАТА РАБОТА И ПОВИШАВАНЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТТА НА СЕКТОРА.
- ГЕНЕРАЛНА ПРОМЯНА В ПОДГОТОВКАТА И ПРЕКВАЛИФИКАЦИЯТА НА КАДРИТЕ, ОСИГУРЯВАЩИ УСПЕШНО ПРОТИЧАНЕ НА ПРОЦЕСА НА РЕФОРМИТЕ
