Институциите, „отговорни“ за транспортната политика на страната, използват членството в ЕС като „параван“ за постигане на партийни цели, но не в обществен интерес. Вниманието на българските граждани се отклонява от реалността, че железниците днес са сфера на политически действия от европейски мащаб. Ограничените транспортни връзки застрашават напредъка в интеграцията на ЕС във време, когато високоскоростните железници доказано играят ролята на ракета-носител с многобройни ефекти в полза на единния съюз. Става дума за овладяване на времето като ресурс и за постигане на социални, икономически и военни цели. Промяната в политическото мислене е насочена към амбициозно сътрудничество за устойчиво бъдеще чрез съвместно въвеждане на нови технологии. Високоскоростната железница вече е символ на обединението и предизвиква конкурентно привличане на частни инвеститори за подобряване достъпа до общите ресурси на съюза. Частните предприемачи партнират с държавните агенции като се синхронизират търговските им интереси. У нас обаче на обществеността се внушава, че се предлага модерна високоскоростна железопътна услуга, но всъщност се прикриват правните, политическите и военните трудности, с които се сблъсква управлението на класическата железница. Предлагат се мъгляви обещания вместо реални проекти, които да интегрират съвременната технология и добрите практики. Европа вече е в световната надпревара за високоскоростни железници и превръща научната фантастика в реалност, докато българските железници превръщат реалността в кошмар, опитвайки се да дефинират границата между социалната функция и търговската услуга, без да разбират, че от гледна точка на обществения интерес те съвпадат. Синдикатите доминират над спецификацията на качеството на услугите, а „социалната функция“ отблъсква пътниците. С напредъка на технологиите в XXI век мобилността става потребност, ако една държава не иска да изостане от своите конкуренти и съюзници. Железницата е водачът в революцията на мобилността и нейните военни измерения. Който контролира железниците, контролира времето и пространството. Днес независими национални железници в Европа не съществуват – всяка е или неразривна част от единното железопътно пространство, или е извън времето. Когато не се разбира, че железницата е национално съкровище, спестяващо време и енергия и откриващо достъп до ресурси, изоставането е главоломно и може да се измерва с десетки години. Необходима е радикална реформа на основата на международните регулации. Само интензивно международно сътрудничество на държавно ниво може да създаде изравнен терен за конкуренция на оперативно ниво в полза на обществения интерес. Ангажиментът на европейските нации да поддържат свободата на движение създава условия за регионално партньорство и обвързаност в глобална инициатива за сътрудничество във високоскоростните железници. Технологичното сътрудничество ще отвори пътя за обединяване на усилията и разширяване диапазона на мисленето, в който скоростта няма да е проблем нито за пресичане на пространството, нито за пресичане на времето (и преодоляване на изоставането).
Железницата е екология и безопасност!
Железницата е икономика и конкурентоспособност!
Железницата е мобилност и достъпност!
Железницата е стратегия и политика!
Има ли Железницата лоби в българската политика?!
Повече от 200 години след първото в историята пътуване на пътнически влак в Северна Англия и почти 160 години след откриването на първата железопътна линия в днешните български земи е трудно да си представим какви вълнения са изпитвали тогавашните пътници. Историческите преживявания и усещания на първите пасажери или възхищението от инженерните постижения на онова време можем да разберем само при някое ретро пътуване с влак. Днес обаче придвижването с железница е част от динамичното ежедневие на стотици милиони хора. В днешния свят на емоционална комуникация влакът помага да спечелите надпреварата с времето, когато искате да видите все повече места и да срещнете все повече хора. Такъв привлекателен образ на влака светът видя за първи път преди 61 години в Япония, когато за Олимпийските игри в Токио беше пусната в редовна експлоатация линията „Токайдо Шинкансен“ – знаменателно събитие, поставило началото на съвременната железница.
Това беше брилянтната демонстрация какво може да предложи железопътният транспорт във време, когато никой не оспорваше доминацията на самолетите и автомобилите. Но това беше и важно послание, което превърна високоскоростния влак в символ на модерната технологична революция и икономическия възход. Очарованието продължава и днес със същия новаторски дух, който позволява да се преместват границите на възможностите в овладяването на времето и пространството. Високоскоростната железница завладява все повече територия в стремежа на различни нации към подобряване ефективността на инвестициите, оптимизиране разпределението на ресурсите, намаляване консумацията на енергия и непрекъснато повишаване качеството на живота на хората. Европейските нации бяха първите последователи на японското чудо през 20-и век осъществявайки една след друга свои дългосрочни планове, а 2025 година вероятно ще се запомни с решението до 2040 г. столиците в Европейския съюз да се свържат в единна високоскоростна железопътна мрежа.
Такава цел беше заложена в ревизирания Регламент (EC) 2024/1679 от 13 юни 2024 г., но хоризонтът там беше 2050 г., а сега на дневен ред е изпълнението на нов план, изоставящ окончателно досегашния подход на Комисията за съ-финансиране на националните приоритети на държавите-членки. Целевите времена на пътуване между отделните градове и решителността на думите „Превръщаме амбицията в действия“, с които планът беше представен в Европейския парламент, показва, че високоскоростната железница не е просто надпревара за скоростни рекорди, а политика за подобряване свързаността на Европа. Конкретните инициативи на Комисията и действията, които се очакват от държавите-членки, трябва рязко да подобрят качеството на транспортната услуга и да свържат периферията с центъра на Съюза, подкрепяйки една по-широка стратегическа програма за устойчивото му развитие и укрепване на конкурентоспособността и отбранителните възможности. Планът предвижда до 2040 година свързване на София с Атина и Букурещ при постигане съответно на 6 часа време за пътуване между българската и двете съседни столици.
Използвайки мрежата TEN-T като политическа рамка, Комисията настоява страните-членки да оценят възможностите за свързване на главните градове със скорости над 250 km/h. Европейската комисия аргументира постигането на високите цели с изключителните ползи за европейските страни и техните граждани. Единната високоскоростна мрежа ще намали задръстванията по пътищата и ще освободи капацитет за нощен пътнически и товарен трафик по конвенционалната жп мрежа. Улесненият достъп с влак до европейските градове ще повиши привлекателността и конкурентоспособността на Европа и ще отвори нови пазарни ниши за туризма. Най-важната цел, към която Европейската комисия се стреми с лансирането на ускорения план, е сближаването на страните-членки, а политическото въздействие на високоскоростната жп мрежа върху този процес се сравнява с ефекта от програмата „Еразъм“, от въвеждането на общата валута или от разширяването на Съюза. Реализацията на ускорения план е с голям политически залог като общоевропейски приоритет. Затова според Комисията той може да се приложи само като пакетен проект за единна европейска мрежа. Реализацията му няма икономически смисъл, ако се раздели на национални линии, свързващи отделни градове, и се планира отдолу нагоре от държавите-членки и съответните инфраструктурни управители. Предлаганите от комисията инициативи изискват силна политическа воля и добра координация през следващите три години. Базовите разходи за изграждане на мрежа, способна да предлага скорости над 250 km/h, се оценяват на 546 млрд. евро. Очаква се развитието на високоскоростната мрежа да генерира нова положителна полза за европейското общество от 750 млрд. евро, така че бизнес аргументът за инвестиции е много силен. ЕК е заложила близо 51,5 млрд. евро бюджет за следващия Механизъм за свързана Европа (МСЕ), който ще действа от 2028 до 2034 г. От решаващо значение за изпълнението на множество проекти ще бъде участието на частния сектор.
За българското правителство, дори при наличие на политическа воля, ще бъде сериозно предизвикателство да се включи в инициативите на Европейската комисия. Реално българската железница все още не е влязла в XXI век, тъй като :
- Шейсет години след началото на високоскоростната ера рядко някой влак в страната може да достигне скорост от 160 km/h;
- Шестте големи урбанизирани зони у нас (София, Пловдив, Стара Загора, Бургас, Варна и Русе) не са интегрирани в транспортна мрежа, позволяваща под четири часа време за пътуване между най-отдалечените от тях;
- Железницата не е алтернатива на задръстванията по шосетата, нито е алтернатива на градската мобилност за достъп до летищата;
- Цената на времето не се отчита като икономически фактор при обосновката на инвестиции в транспортна инфраструктура;
- Нарастването на автомобилния трафик парадоксално, вместо да стимулира развитието на високоскоростни жп линии, е съпътствано от разпад на железопътната мрежа;
- Повече от четиридесет години не са предприети реални действия за развитието на високоскоростния железопътен коридор от Драгоман до Свиленград;
- Пропуснатите финансови възможности за модернизация на българската железница са свели нейния дял на транспортния пазар до минималните 2% при пътническите и 5% при товарните превози;
- Заради неясните перспективи са преустановени всякакви железопътни пощенски услуги;
- Няма дори дългосрочни планове за високоскоростна железопътна мрежа;
- Въпреки близо двадесетгодишното членство в Европейския съюз страната не е използвала възможностите за интегриране със съседните жп мрежи и създаване на високоскоростни коридори;
- Железопътните гари в страната като правило са недобре свързани с местната транспортна система и териториалната свързаност е нарушена, а транспортната безопасност е на много ниско равнище;
- Обществената привлекателност на железницата в страната е на възможно най-ниското ниво и нито една партия не предлага на общественото внимание реформи, гарантиращи дългосрочно устойчиво развитие;
- Страната е практически изолирана от балансираните глобални социално-икономически общности поради неспособността да осигури транспортна среда на бъдещето.
- Страната е своеобразен остров между трите най-динамично развиващи се геополитически региони в света, възприели като приоритет развитието на високоскоростни жп мрежи (Европа, Азия и Близкия изток).
България изостава с повече от 30 години от политиката за развитие на мрежа от високоскоростни влакове, целяща повишаване пазарния дял на железниците. Парадоксът е, че изоставането се увеличава откакто страната е член на Европейския съюз. Институциите, „отговорни“ за транспортната политика на страната, използват членството в съюза като „параван“ за постигане на партийни цели, но не в обществен интерес. Вниманието на българските граждани се отклонява от реалността, че железницата днес е сфера на активна европейска политика, като играе ролята на интегратор с многостранни ефекти за единството на съюза,. Става дума за овладяване на времето като ресурс и за постигане на социални, икономически и военни цели. Общата политика е насочена към амбициозно сътрудничество за устойчиво бъдеще чрез съвместно въвеждане на нови технологии. Високоскоростната железница вече е символ на обединението и предизвиква конкурентно привличане на частни инвеститори за подобряване достъпа до общите ресурси на съюза.
С напредъка на технологиите в XXI в. железницата стана лидер в революцията на съвременната мобилност и нейните военни измерения. Който контролира железниците, контролира времето и пространството. Днес независими национални железници в Европа не съществуват – всяка е или неразривна част от единното железопътно пространство, или е извън времето. Ангажиментът на европейските нации да поддържат свободата на движение създава условия за регионално партньорство и обвързаност в глобална инициатива за сътрудничество в сферата на високоскоростните железници. Технологичното сътрудничество ще отвори пътя за обединяване на усилията и разширяване диапазона на мислене, в който скоростта няма да е проблем нито за пресичане на пространството, нито за пресичане на времето (и преодоляване на изоставането).
Прагматично погледнато, единствената инициатива, към която България би могла реално да се присъедини, ако е налице политическата воля, е укрепване на управлението на ЕС и улесняване на стандартизацията и пълномощията при координиране предоставянето на трасета за трансгранични услуги на дълги разстояния. Европейската комисия предлага целева стратегия за финансиране, предназначена за преодоляване недостига на средства чрез разработване на рамка за ускоряване на частните инвестиции във високоскоростни проекти, като същевременно насърчава приемането на иновативни финансови модели. Разпадът на железопътната система в нашата страна е достигнал до такова състояние, при което управителят на инфраструктурата не може да изпълнява ангажиментите си по международните коридори и единственият шанс да се гарантира постигане на целевите показатели е концесия и стратегическо партньорство. При създалата се конюнктура, когато европейският Комисар по транспорт и туризъм е от Гърция, а Европейската железопътна агенция (ERA) се ръководи от представител на Румъния, това е и шанс, и възможният отговор на въпроса откъде биха могли да дойдат парите за финансиране изграждането на високоскоростна мрежа. Особено, когато не достига квалификация и компетентност, за да превърнеш начертаните линии на картата в нова високоскоростна инфраструктура. Европейската комисия предлага сигурност на инвеститорите с цел да създаде основата за конкретни регионални дискусии за ускорено финансиране на специфични високоскоростни проекти. Институциите на ЕС ще бъдат мобилизирани за постигането на общите цели, които са израз на споделяната от всички визия за бъдещето на европейските железници. Това е подходът, който според Комисаря по транспорта, трябва да гарантира завършването на мрежата TEN-T до 2040 г. Целите и сроковете са твърде близко и 2026 година е последната, в която България все още може да се присъедини към общите усилия, ако наистина споделя общата визия.
Високите скорости, към които Европа се стреми, няма да се постигнат само със стремглаво увеличаване на километри строителство и харчене на милиарди ЕВРО. Трябва сериозно да се инвестира в технологии и системни процеси. Не просто да се строи бързо, а да се строи качествено и да се спазва институционалният ред. За осъществяването на инфраструктурните амбиции не бързането, а подготовката на действията ще бъде от ключово значение. Трябва да се извлекат поуките от досегашните хронични закъснения и рекордни разходи, погребани в железопътна инфраструктура. Само оперативна концесия със строги критерии за подбор на изпълнителите ще може да гарантира успех и избягването на многобройни забавяния. Ще може да се предотвратят съдебни спорове и ескалация на разходите заради недостатъчно проучвания. Инженерингът и технологичните иновации на концесионерите ще могат значително да подобрят сроковете за изпълнение и да компенсират месеци неизбежна работа за предварителни проучвания. Концесията ще бъде и възможно най-удачният модел за разпределение на риска. Застрахователи ще могат да контролират договорните рискове от забавяне или качество на изпълнение и да ги отделят от политическите рискове, които са трудни за покриване. Така рискът от прекратяване на даден проект заради промени в политиката ще бъде сведен до минимум, без да се провалят паричните потоци. Пътната карта за високоскоростния проект – да го наречем Европа HSR@2040 – ще зависи точно толкова от укрепването на „невидимите“ компоненти на точността на планиране, колкото и от материалното изпълнение на проекта. България обаче, така ще може реално да даде своя принос към общите усилия за преосмисляне на железопътните линии като стратегическа инфраструктура във време, когато Европа променя посоката си на развитие, за да засили своята самостоятелност. Железопътният транспорт ще трябва да влезе в центъра на вниманието по причини, надхвърлящи ежедневните потребности от транспорт, за да може военната мобилност да бъде подкрепена от дигитална устойчивост и оперативна съвместимост.
