Проф. д-р Васко Ананиев Василев е редовен професор по Транспортен мениджмънт във ВТУ „Т.Каблешков“. Има 20 години опит като професионален мениджър и 20 години консултантски и преподавателски опит. Има реализирани повече от 25 проекта на територията на 7 държави, издал е 3 учебника и 4 монографии в областт на транспортната наука и повече от 60 статии и доклади. Владее англиски, руски, сръбски и френски език.
„Има големи предизвикателства пред железопътната транспортна система и до голяма степен пред железопътната индустрия, която ще трябва да преструктурира сектора. Освен обичайните предизвикателства, сега се появиха две други големи предизвикателства: тези, свързани с околната среда, особено с плана „Зелена сделка“ на Европейския съюз, и цифровизацията, която включва и изкуствен интелект“, каза Кармен Филипеску в началото на срещата на върха „Дни на железниците“ в Букурещ 2024.[1]
На този фон през 2025 година, в Румъния започна работа нова, изцяло държавна компания в сектора на железопътния товарен транспорт. Компанията, наречена Carpatica Feroviar, ще замени фалиралата CFR Marfă. Държавният железопътен оператор на Румъния CFR Marfă, бе обявен в несъстоятелност ,след като Организацията на работодателите на частните железопътни компании в Румъния (OPSFPR) подаде жалба до Европейската комисия, за несъвместима държавна помощ на държавната компания. Според решението на Европейската комисия, румънската държава трябва да възстанови от CFR Marfă държавна помощ от 2,6 милиарда румънски леи (522 милиона евро) плюс лихви. След това Решение, румънското правителство стартира процедура по ликвидация на компанията и създаване на нова.
Новата компания, Carpatica Feroviar, ще се занимава с два вида дейности, а именно стратегически интерес, за да осигури приоритетни нужди от мобилност, като се вземат предвид партньорствата на Румъния, произтичащи от международните ѝ задължения, и необходимостта от покриване на товарния транспорт в кризисни ситуации; и търговски, извършващи железопътен товарен транспорт. На румънския вътрешен пазар има 39 железопътни оператори, пет от които притежават лицензи изключително за пътнически превоз, а трима имат лицензи както за пътнически, така и за товарен превоз.[2]
Част от задължението на CFR Marfă, правителството планира да погаси чрез прехвърляне на активи в размер на 1,5 милиарда румънски леи (300 милиона евро) на новосъздадената компания Carpatica Feroviar, според бюджета на компанията, подписан от Министерството на транспорта и цитиран от News.ro, но е почти сигурно, че това ще предизвика нова жалба.
CFR Marfă, която имаше 31,2% пазарен дял в сектора на железопътния товарен транспорт, работеше на загуба от години и това е логичното развитие на процесите.
Какви са резултатите на държавните дружества у нас?
Официалните данни за разходите по икономически елементи, не показват нещо притеснително в тенденциите. Не се наблюдава съществено изменение на оперативните разходи през последните 24 месеца.
Много притеснителен обаче, е относителния дял на разходите за персонал 45% до 57% и тенденцията към увеличение на този дял е трайна. Излиза, че трите субекта функционират преди всичко за да осигурят заплатата на персонала си. В същото време се наблюдава относително постоянство при разходите за превозна дейност и намаляване разходите за подвижен състав. Това със сигурност води към влошаване състоянието на подвижния състав, което ако имаме предвид възрастовата структура, в един момент може да тане катастрофално. Лошото управление води, също така до невъзможност за подържане на адекватна на пазара специализация на подвижния състав.
Състоянието на приходите и оперативния резултат на държавните дружества, също не е успокоително, особено при товарните превози.
В Холдинговото дружество, над 70% от приходите са от продажби на ДМА и Административно подпомагане (вноски от двете дружества, включени в него). С други думи, „шапката“ на холдинга паразитира върху двата железопътни оператори. При пътническите превози 70%-80% от приходите са от Компенсации от държавата и само 20%-30% – от продажби, което е показателно за недоброто оперативно и стртегическо управление. При товарните превози, 95% от приходите са от превоз на товари, така че и тук се наблюдава много ниска степен на диверсификация на дейността и лошо използване на активите, предоставени от държавата. Краткият анализ показва, че единствения печеливш от функционирането на Холдинг БДЖ е „шапката“ на холдинговата структура а двата железопътни оператора процесите са „замръзнали в долна мъртва точка“.
От изнесеното до тук е ясно, че финансовото състояние на дружествата няма как да е добро. Над половината от вземанията на Холдинга са обезценени напълно (голяма част са от чужди жп администрации), а 90% от задълженията са към НКЖИ. БДЖ-Пътнически превози е увеличило задълженията си през 2024 година с повече от 100% и вече е навляз;ло в дългова спирала. Задълженията на БДЖ – Товарни превози надхвърлят 100 млн.лв. към началото на 2025 година. Намаляването на задълженията, съчетано с увеличаване на вземанията показва недобро финансово управление през последните години, довело до сериозно влошаване на финансовото състояние. Повече от половината задължения на БДЖ – Товарни превози са към НКЖИ и БДЖ-ПП, което може да бъде разтълкувано и като нерегламентирана държавна помощ.
При описаното състовние е ясно, че няма как да наблюдаваме подобряване на дейността на двете дружества. През последните три години се подържа непрекъснат спад както на превозната работа, така и на качеството на превозната дейност. Драстично е влошаването на качеството на превозната дейност при пътническия оператор. От графиката се вижда, че виновен не е единствено Управителя на инфраструктурата. В много по-голяма степен вината е в Оператора и се крие в катастрофалното състояние, до което е доведен подвижния състав. При товарните превози се наблюдава леко подобрение при произшествията, но за толкова къс период, може да се приеме и като стандартно отклонение.
От показаното на графиките се вижда, че основния проблем на Холдинг БДЖ е лошата управленска структура и неадекватните управленски механизми, което е довело до:
- лоша структура на разходите
- лоша структура на приходите (отсъствие на ценова политика и писани методики за определяне на единични разходи и себестойност на продуктите)
- лошо поведение по отношение на вземания и задължения (от дълго време явно има пълно отсъствие на финансово упеавление)
- лошо и влошаващо се качество на пътническата услуга (катастрофално състояние на транспортните средства и квалификацията на експлоатационния персонал)
Железопътният транспорт се развива с една единствена цел „да има България железница“, а не за да предлага и осъществява превоз на пътници и товари, съответен на потребителското търсене. Железопътния превоз и държавната субсидия са единствения източник на приходи, вместо да се потърсят възможности за диверсификация на дейността и оползотворяване на активите, предоставени на дружествата.
Необходими са спешни организационно-структурни промени, които в краткосрочен (тригодишен) период да доведат до начало на подобряване на дейността. Първите стъпки са:
- закриване на Холдинг БДЖ (от разликите в структурата на данните е видно, че той работи преди всичко за себе си и няма съществено положително влияние върху Операторите)
- Поощряване самостоятелността при вземане на решения на БДЖ-ПП и БДЖ-ТП и ново структуриране на Финансово управление
- Териториално преструктуриране дейността на БДЖ-ПП и БДЖ-ТП, чрез засилване търговската ориентация. Сегашната териториална структура е реплика на БДЖ от 90те години.
- Оптимизиране на щатното разписание с цел намаляване паразитните длъжности. Това е резерв за човешки ресурси, там където са необходими.
- Спешно проектиране на системи за управление на разходите и методики за ценообразуване на продуктите на БДЖ-ПП и БДЖ-ТП.
Подвижен железопътен състав
При пътнически превози, се наблюдава лек недостиг на локомотиви, докато при мотрисите и вагоните няма такъв. При товарните превози, няма недостиг на локомотиви, но има недостиг на вагони. Глвното, върху което трябва да се обърне внимание е, че и двете дружества са доведени до състояние да работят без резерв подвижен състав, което води до рязко влошаване на качеството на превозната дейност и безопасността на движението.
Предприятията, предназначени да подържат и ремонтират подвижния състав, работят с 40% до 70% от капацитета си, поради лошо управление на това направление на дейността. Транспортните средства са доведени „до ръба“, поради:
- Изключително лошо качество на управлението. Напълно липсваща ефективност на управленския труд.
- Неизползване на капацитета на ремонтните възможности, най-вероятно поради остарелия подвижен състав и трудностите при осигуряване с резервни части
- Следващите 5 години ще бъдат критични
- Закупуването на нов подвижен състав при тези условия, е обречено на ограничен успех. (пример е сделката за мотриси „Сименс“ от 2006 и тяхната експлоатация и подържане сега)
Необходимо е спешно проучване на възможностите за реорганизиране на дейността по осигуряване на подвижен състав в експлоатационна годност. Необходимо е да се мисли и в посока приватизация (ПЧП, Джоинт венчъри и др.) на отделни дейности или цели ремонтни направления.
Тарифна и търговска политика
Тарифната и търговска политика на БДЖ-Пътнически превози, до голяма степен е производна на Договора с Държавата относно задълженията за обществени услуги, затова тук ще разгледаме осховно политиката на БДЖ-Товарни превози.
Дружеството има 40% пазарен дял, но през последните години се наблюдава генерален спад на товари. БДЖ-Товарни превози подържа между 40-60 договори (броя намалява) с директни товародатели, спедитори и второстепенни разпоредители с бюджет. В периода 2021-2024 увеличението на превозните цени е съответно на увеличението на инфраструктурните такси и таксите за пренос на ел.енергия. В дръжеството липсва методика за управление на разходите и определяне себестойността на продуктите, поради което е много трудно да се анализира цената на преовзите и да се сравнява с тази на другите оператори.
Също така, не е ясен модела за определяне на рентабилност на превозите: как точно се дефинират техническите и финансови параметри и как се отнасят към съответен клиент. Има декларирани загуби при 40% от клиентите, по интересни от които са: Аурубис България АД; Българска индустриална бизнес група АД; Каолин ЕАД; Лукоил България ЕООД; СКМ груп; Неохим АД. От този списък на фирми, може да се твърди със сигурност, че при сделките свободата за вземане на решения от управляващите БДЖ – Товарни превози не е голяма, което разбира се не може да служи като оправдание за пропуските в управлението. Също така е трудно да се твърди, че има изкривяване в пазарното поведение. Затрудненията в работата на БДЖ – Товарни превози могат да бъдат преодоляни, ако се предприемат целенасочени действия, като на първия етап е необходимо спешно да се закрие съществуващата маркетингова дейност и да се създаде наново с особен статут. Критично важно е методиката за себестойност, да е готова преди евентуални атаки от конкуренти.
Истината е, че е крайно (ама много крайно) време за сериозна работа, за да не се налага да „гасим пожари“.
[1] Railway Days Investment Summit, 29-30 October 2024, Bucharest, Romania
[2] https://www.romania-insider.com/ro-rail-freight-transport-company-replace-cfr-marfa-oct-2024
