Много скоро след проблемите с железопътната безопасност на българското правителство се наложи да анализира и безопасността по пътищата. В бързината да се реагира на растящото обществено недоволство политиците като че ли забравиха, че между двата проблема има много общо. На първо място общото е, че безопасността не е някаква обособена дейност, а е качествена характеристика на транспортните услуги в обществената сфера „мобилност“. В този смисъл може да се твърди, че безопасността е и характеристика на качеството на живота. На второ място общото е, че в най-голяма степен върху безопасността влияе критичното състояние на инфраструктурата.
Управлението на транспортната безопасност е от ключово значение! Основните причини, както и мерките за устойчиво намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в рамките на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и да намерят своето място съответните държавни агенции. Защо няма транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници, когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Интензивността по пътищата е нарастнала 6-7 пъти за сметка на жп превозите
Анализът на проблемите показва, че през последните години интензивността по пътищата е нараснала 7-8 пъти за сметка на ограниченият обем товарни и пътнически превози по железопътни линии, успоредни на шосейните направления. Товарният трафик към граничните преходи и междуобластните центрове се осъществява основно от автомобилния транспорт.
Модернизацията и на пътната, и на железопътната инфраструктура изостава от темпа на нарастване на трафика от автомобилния транспорт. Модернизирането на железопътната линия София – Пловдив – Бургас продължава повече от 15 години. В същото време интензивността на трафика по автомагистрала „Тракия“ нараства за сметка на пътната безопасност. Любимата на политиците автомагистрала „Хемус“ се изпълнява с изключително бавни темпове по морално остарял проект от миналия век. За успоредните железопътни направления София – Мездра – Горна Оряховица – Варна и Горна Оряховица – Русе модернизация въобще не е започвала. Същото се отнася и за направленията София – Мездра – Видин и София – Кулата. При такава небалансирана политика на инвестиции в транспортна инфраструктура не би трябвало да се изненадваме, че ежегодният ръст на автомобилния трафик по успоредните на железницата пътища е съпроводен с рязко влошаване на пътната безопасност.
Управлението на пътната безопасност трябва да е отговорност на МТС
Управлението на транспортната безопасност би следвало да е отговорност на Министерството на транспорта и съобщенията. Железопътната и пътната безопасност трябва да се разглеждат като цялостна характеристика на интегритета на транспортния пазар във вътрешно и международно съобщение. Така трябва да се управляват и мерките, и инвестициите за модернизация на инфраструктурата, на парка от транспортни средства и на системите за контрол на движението. Не трябва да се ограничаваме само с кампанийно повтаряне на оперативни мерки като увеличаване на глобите и наказанията на водачите на МПС, а трябва да се търсят устойчиви решения чрез дългосрочна политика.
Европейският опит е добре известен – взаимнодопълващи се транспортни услуги с железопътен и автомобилен транспорт. ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика и пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Интермодалните превози са приоритет във всички програми на ЕС за намаляване на интензивността на движение и повишаване нивото на безопасност по пътищата. В България, с изключение на частния терминал до Пловдив, няма политика за развитие на интермодалните технологии. Липсват терминали и специализирани вагони, но преди всичко, липсва транспортна политика и конкретна програма за развитие на интермодални технологии. Сегашната транспортна политика по отношение на пътническите и товарните превози, доколкото я има, води до изкривяване на транспортния пазар в полза на едни за сметка на други. Жертвите са на сметката на безопасността.
Политическа отговорност се поема със съответната политика
Действията на Правителството за неотложни оперативни мерки заслужават подкрепа, но към проблемите за транспортна безопасност трябва да се подхожда с политическа отговорност. Политическата отговорност се поема със съответна политика. Нямаме съвременни пътища, нямаме съвременни железници, нямаме влакове. От триединството „хора, пътища, автомобили“ като че ли има само автомобили! За разлика от европейските тенденции в България превозът на товари и пътници се осъществява основно по пътната инфраструктура. Железниците са изоставени, те не са приоритет на Държавата и практически губят статута си на пазарен субект като оператор на товарни или пътнически услуги.
В исторически план БДЖ превозваха до 84 млн. тона товари годишно, а броят на превозваните пътници достигаше до 110 млн. годишно. Сега железниците са в дълбока криза и паднаха на най-ниското годишно ниво на превози – 4-5 млн. тона товари и 15-16 млн. пътници. Ако не се осъществят радикални реформи, проблемите в железниците ще продължат да се задълбочават и дори да получим по НПВУ необходимите пътнически влакове, БДЖ ще продължат да бъдат неконкурентни на пазара на транспортните услуги както за пътническите, така и за товарните превози. В сегашното си състояние българските железници не могат да бъдат активна страна като алтернатива на пътната безопасност. С имитацията на реформи в сектора те биха били по-скоро алтернатива на растящите рискове за транспортната безопасност.
Спешно е необходим оздравителен план за БДЖ
Спешно е необходим оздравителен план за възстановяване жизнеспособността на БДЖ. За да бъдат железниците реална алтернатива на пътната безопасност, трябва да се намери устойчиво решение за по-активната им роля на пазара на транспортните услуги. Необходими са скорости, необходими са влакове, но преди всичко е необходимо отношенията „държава – железница“ да се поставят на истинска пазарна основа. Т.нaр. „Холдинг БДЖ“ е напълно излишен, ако няма политическа воля за реформи. Инфраструктурните такси за железопътните превозвачи да бъдат намалени с оглед равнопоставеността на транспортния пазар. Необходими са скорости с гарантирано ниво на безопасност, затова от особено значение става управлението на изпълняваните инфраструктурни проекти за пътна и железопътна инфраструктура.
Необходима е политическа платформа за транспортната безопасност. Тя трябва да се основава на Национална транспортна схема за пътническата услуга и на общоевропейската схема за товарните превози. Проблемите на безопасността трябва да намерят отговорно и дългосрочно политическо решение, като се постигне баланс в пазарното взаимодействие между автомобилния и железопътния транспорт с минимално възможните рискове за безопасността.
