Михаил Рангелов
Закотвеният край българския бряг танкер KAIROS, повреден от дрон и оставен без офицерски състав на борда, все повече прилича на „цъкаща бомба“ в Черно море – без доказуема застраховка, без ясно поета отговорност и с реален риск да се превърне в екологична и политическа катастрофа за България.
По думите на морския експерт к.д.п. Христо Папукчиев, който има над 30 години стаж на подобни кораби, танкерът е под баласт – без товар, но с гориво и остатъчни нефтени продукти, и в сегашното си състояние практически е обездвижен. „Обездвижен кораб няма никаква способност за борба с аварии“, предупреждават други капитани в специализираните социални групи. Още по-тревожно е, че на борда няма нито един офицер, а без квалифициран екипаж всяка операция по буксировка до безопасно убежище или кей е обречена на неуспех.
Опасни танкове: инертиран ли е корабът или е плаваща бомба
Танкера в момента е празен от товар, което предполага, че товарните танкове вероятно са инертирани – запълнени с инертен газ, за да не може да се образува взривоопасна смес. Но доколко е безопасно това състояние, никой не може да каже, преди властите да се качат на борда и да измерят съдържанието на кислород в танковете.
„Този танкер, ако не е gas free, е БОМБА“, казва Александър Шойлев от групата Bulgarian Maritime Community. Без действаща система за инертен газ, без екипаж, който да я управлява, и без възможност за контрол върху това какво се случва в празните, но наситени с пари на гориво танкове, всеки опит да се „пипа“ кораба крие сериозен риск. Първата задача на качилите се на борда български власти трябва да бъде именно тази – да проверят доколко танковете са безопасни и дали корабът може да бъде обявен за „gas free“, или трябва спешно да се инертира отново.
Според кап. Папукчиев на кораба трябва да бъде осигурен достатъчно мощен генератор, който да обслужи основните системи, включително и инертиращата, преди да се предприеме каквото и да е друго действие. „Трябва да се избегне всякаква вероятност от пожар, който би предизвикал взрив. Дори уоки-токитата, които се ползват в такива случаи трябва да са екранирани, за да се избегне всякакъв риск.“
Три сценария за следващите два месеца
На базата на текущото състояние на кораба – повреден от дрон, под баласт, закотвен или заседнал вследствие на неблагоприятни хидрометеорологични условия край българския бряг, частично изоставен от екипажа и изложен на зимно черноморско време – морският експерт Папукчиев очертава три структурирани сценария за развитието на ситуацията през следващите около два месеца.
Най-добър сценарий – спасителна операция без замърсяване (около 45% шанс)
В най-благоприятния, но вече бързо свиващ се прозорец, времето се стабилизира достатъчно, за да могат български или наети спасителни екипи безопасно да се качат на борда. Останалият екипаж се евакуира напълно и без инциденти, а под контрола на компетентен щаб се организира контролирана буксировка.
Целта би била корабът да бъде изтеглен към близко българско пристанище – например Бургас – за проверка, ремонт или поне за сигурно закотвяне в котвено убежище, докато се изяснят въпросите около собствеността и отговорността. При този сценарий структурните повреди се оказват управляеми, целостта на корпуса е запазена, няма течове и няма замърсяване на морето.
Инцидентът в такъв случай се превръща предимно в дипломатически, юридически и застрахователен спор – а не в екологична извънредна ситуация. Корабът най-вероятно би бил задържан дългосрочно или бракуван заради санкционния си статус и понесените щети.
Умерен / продължителен сценарий – криза „на бавен огън“ (около 40% шанс)
По-вероятната картина според експерта е тази на продължителна, бавно ескалираща криза. Бурното зимно море забавя евакуацията и спасителните действия с дни или седмици. Танкерът може отново да започне да се носи по теченията, да променя позицията си на закотвяне или да се „разходи“ опасно близо до брега и корабните маршрути.
Възникват незначителни структурни повреди – корозия, допълнително напрежение в корпуса, вътрешно наводняване на отделения. Появяват се малки течове на остатъци от гориво или смазочни материали – локализирани, но реални. Такава ситуация би принудила България да увеличи присъствието на военноморските сили и бреговата охрана, да издаде предупреждения за замърсяване и да въведе временни ограничения за риболов и морски туризъм в засегнатата зона.
Спасяването в този вариант става все по-скъпо и политически чувствително заради неясната собственост, санкционния риск и липсата на прозрачен застраховател. Преговорите между България, Турция, корабни застрахователи и собствениците на сенчестата флотилия могат да се проточат седмици. Случаят „Kairos“ би се превърнал в прецедент – и аргумент за много по-строго прилагане на закона спрямо т.нар. shadow fleet в Черно море.
Най-лош сценарий – буря, пробит корпус и локална катастрофа (около 15% шанс)
Макар и с по-ниска, но съвсем не пренебрежима вероятност, най-мрачният сценарий включва комбинация от сурово време и сериозна структурна повреда. Силни черноморски бури могат да извадят от строя и без това компрометираното закотвяне: котвата не държи, корабът дрейфа, засяда на скален бряг или се удря в подводни рифове. Частичният пробив на корпуса и наводняването на машинното отделение дестабилизират плавателния съд – той може частично да потъне или да се разпадне.
В този случай остатъците от гориво и нефтени седименти от трюмовете изтичат във водата. Това вероятно няма да е класически „масивен“ разлив, но достатъчно голям, за да изисква спешна екологична реакция и дългосрочни мерки за възстановяване. Останките от кораба се превръщат едновременно в източник на замърсяване и опасност за навигацията.
Последиците биха били тежки за локална зона – въздействие върху крайбрежието в радиус от 1 до 5 километра, нарушен риболов, затворени туристически плажове, пренасочен морски трафик за месеци напред. България ще бъде принудена да организира скъпа операция по ограничаване на щетите, отстраняване или изваждане на останките. Дипломатическото напрежение с държавите, свързани със сенчестата флотилия и санкционния режим, ще се изостри рязко, особено ако застрахователите откажат да поемат отговорност.
„С всеки изминал час шансовете за реализация на първия сценарий пропорционално намаляват, а ситуацията експоненциално ескалира към втория, и недай си Боже – към третия“, казва Христо Папукчиев.
Сенчеста собственост и „зомби“ корабна компания
Зад KAIROS стои компанията Alafia Trading Ltd – регистрирана в Шанхай, Китай, на адрес Room 811, 329 Hengfeng Lu, Jing’an District. Според наличните регистри тя се явява едновременно регистриран собственик, ISM мениджър (мениджмънт на безопасността) и търговски мениджър на кораба. Важна подробност – компанията има само един кораб във флота си: именно KAIROS, обяснява Папукчиев пред Транспортал.
Корабът плава под флага на Гамбия с позивен C5J700, а класов надзор върху техническото му състояние се осъществява от Руския морски регистър на корабоплаването. Историята му включва няколко предишни имена – Filikon (до 2021 г.), Katiuska според някои източници и първоначално Paros при построяването му през 2002 г. През годините е сменял и флагове – сред тях Панама, Гърция и Либерия.
KAIROS е описван в специализирани „shadow-fleet“ регистри като част от сенчеста флотилия, свързвана с заобикаляне на санкции и превоз на руски нефтопродукти след 2023 г. В тези бази данни липсва информация за членство в стандартен P&I клуб (застраховка за гражданска отговорност на корабособственика) или за валидна застраховка „корпус и машина“ (Hull & Machinery). „Няма в базата данни никакви официални застраховки“, обобщава Папукчиев.
Според него структурата на такива компании е като „руска матрьошка“ – колкото повече „отваряш“, толкова по-често накрая се оказва празно. „Зомби корабни компании, които разчитат на бизнес на момента. Печелиш и се криеш“, описва той. Плащанията често се извършват по схеми, заобикалящи стандартните протоколи за международни разплащания през SWIFT, а редица държави мълчаливо толерират тази практика, защото печелят от нея.
Цената на превозвания нефт многократно надхвърля остатъчната стойност на самия кораб като материален ресурс, което насърчава минимални разходи за техническа поддръжка и максимално извличане на печалба. Това върви ръка за ръка с нередовно или закъсняло плащане на моряшките заплати и с игнориране на стандартите по Международната конвенция за труда на моряците (IMO Maritime Labour Convention).
Кой ще плати сметката?
„Накрая може да се окаже, че няма кой да плати нито евакуацията на моряците, нито престоя им в хотел, нито услугите на назначената агентска фирма, а да не говорим за разходите по провлачване на кораба до котвено убежище или кей“, предупреждава Папукчиев. При нормална ситуация сериозните разговори се водят през международен юридически посредник, който гарантира със специален финансов ангажимент – блокирани средства в кореспондентска банка, съответстващи на лимитите по морските застраховки. В случая с KAIROS такава прозрачна схема засега не се вижда.
Това поставя България в потенциално абсурдна ситуация: държавата да поеме реалните оперативни и екологични разходи при инцидент, без да има на кого ефективно да ги прехвърли. В условията на сенчест флот и „изпразнени“ от съдържание корабособственически структури, търсенето на отговорност често се превръща в дългогодишна юридическа битка с неясен резултат.
Спешни решения: екипаж, влекачи, държавна воля
Евакуацията на сегашния екипаж, колкото и необходима да е от гледна точка на безопасността на хората, оставя кораба практически без възможност за собствено управление. „Евакуацията на екипажа налага заместването им с български доброволци, защото без квалифициран екипаж всички опити за буксировка до безопасна котвена стоянка или кей са обречени на неуспех“, казва Папукчиев.
Освен хора, ще трябват и сериозни ресурси по море. „С един влекач буксировка няма как да бъде безопасна и успешна. Трябват поне шест специализирани морски влекача – един отпред, един отзад и по два отстрани, плътно на бордовете“, обяснява експертът. Това означава добре планирана и координирана операция, в която да участват държавни и, при нужда, частни ресурси.
Първата стъпка обаче остава качването на компетентен екип на борда, проверка на съдържанието на кислород в товарните танкове, оценка на структурната цялост и техническото състояние и изработване на реалистичен план за спасяване.
KAIROS като символ на скритата цена
Случаят с KAIROS не е просто „поредният стар танкер“ в Черно море. Той е симптом на една много по-широка и мрачна картина – сенчестата флотилия от кораби с неясна собственост, съмнителен технически надзор, липса на прозрачни застраховки и системно нарушаване на правата на моряците. Тази невидима армия от плавателни съдове поддържа потока на евтиния нефт, но оставя крайбрежните държави да плащат сметката, когато нещо се обърка.
В момента KAIROS стои край българския бряг като реална заплаха – и като предупреждение. Ако държавата не действа бързо и решително, „цъкащата бомба“ може да се превърне в поредния горчив урок за това колко скъпа може да стане „евтината“ сенчеста търговия.
